配置升级 长安2021款CS85COUPE上市11.99万起；红旗全新MPV将于2022年投产 搭2.0T+8AT；激光雷达 固态电池 1000km续航 蔚来ET7来了；又是日韩！氢燃料电池“狼也来了”；又是芯片短缺 丰田、福特等车企纷纷减产

凭借着产品矩阵的不断焕新和新技术的不断加持，过去的一年长安汽车也焕发了新的活力。刚刚进入2021年，长安汽车毫不停歇，以2021款CS85COUPE再次开启了新一轮的产品攻势。

此次新车共推出包括2.0T+8AT和1.5T+7DCT两种动力总成共6款车型，售价区间为11.99-16.49万元。可以看到，相较老款车型，2021款CS85COUPE的起售价虽然没有变化，但顶配版本的“门槛”有所降低，再加上官方给出的四重购车福利，综合竞争力得到进一步提升。

面对近年来SUV消费群体更明显的年轻化和个性化趋势，2019年长安CS85COUPE应运而生。作为自主品牌首款轿跑SUV，独特的产品造型和过硬的产品实力让它迅速受到年轻用户的追捧，并成功引领了这一细分市场的新风向。

如今，国内轿跑SUV市场已经变得愈发火热，具有竞争实力的对手也越来越多，想要继续保持在前列，最有效的方法仍是苦练各项“内功”。为此，2021款CS85COUPE除了在价格上进行了小幅调整外，颜值、配置等也都更为与时俱进，而这恰恰与长安汽车超前、开放、贴近用户的品牌理念相契合。

换装家族前脸，更具视觉冲击力

长安年轻化品牌形象代表作之一，CS85COUPE一直以个性、动感的外观造型著称。在此基础上，全新家族式前脸设计、大面积熏黑工艺以及碳纤维纹理的运用，则让2021款CS85COUPE看上去更具冲击力。

性感的溜背造型，辅以进化的家族化双腰线设计和红色的饰条点缀，让车身的型面更加立体、饱满，同时也营造出十分强烈的运动感和肌肉感。后包围同样经过了黑化和碳纤维处理，跑车式雾灯造型、双边双出的尾排更将它的运动气息体现的淋漓尽致。

车内依然采用了环抱式的座舱设计，红黑双拼的内饰配色、58%以上的软质包覆、镀铬与钢琴烤漆元素的融合，都让品质感油然而生。10.25寸液晶仪表+12.3英寸中控大屏更是凸显了科技感，暗藏于大屏之内的则是最新的梧桐车联TINNOVE智能系统。

配置做加法，延续高价值属性

为用户提供更多不断进化、持续精进的高价值产品一直都是长安汽车产品研发的目标，在2021款CS85COUPE上我们不难看出这份用心。

就拿这套梧桐车联TINNOVE智能系统来说，不仅深度整合“腾讯车联TAI”的核心能力，同时还引入了海量腾讯优势内容生态，如QQ音乐、喜马拉雅电台、王者荣耀等热门IP资源。

此外，2021款CS85COUPE还增加了车载微信功能，极大地提升了车机系统的“社交”能力。智能语音交互系统也得到进一步强化，如今可以支持部分场景免唤醒功能，日常使用起来更加方便高效。

不仅如此，新车还在腾讯地图的基础上增添高德地图APP，满足每个用户对导航系统的不同需求。再加上360度全景影像、L2级自动驾驶辅助、APA4.0代客泊车、PM0.1复合级高效抗菌抗病毒空气过滤器等科技配置，都让2021款CS85COUPE的高价值优势更加明显。

搭载蓝鲸动力，兼具高性能和低油耗

2021款CS85COUPE搭载了两套动力总成，其中，蓝鲸D20TGDI直喷增压发动机由长安本部、长安英国中心合作开发，最大功率171kW，最大扭矩360N·m，动力表现足以媲美普通3.5L自然吸气发动机，匹配爱信第三代8AT变速器，0-100km/h加速只需7.5秒，100-150km/h的加速时间相比同级也要快出25%左右。

值得一提的是，这套动力组合不仅拥有响应快、动力强，所集成的高效燃烧技术、低摩擦技术及热管理技术，更令它兼具了经济节能的特性，工信部百公里综合油耗可以低至7.9L。

另一款则搭载的是蓝鲸1.5T高压直喷发动机，匹配7速湿式双离合器变速器，最大功率131kW，最大扭矩265N·m，不仅在性能上达到了同排量主流水平，在燃油经济性方面也有着更出众的表现。

综上所述，2021款CS85COUPE确实具备了强势的产品竞争力，并且作为一款轿跑SUV，它的诸多设计和配置也更加符合当下年轻消费者的喜好。显然，2021款CS85COUPE的上市对于正不断加快年轻化转型步伐的长安汽车来说，又增加了一股新的推动力。

来源于：（中国汽车新闻网）

日前，我们从一汽红旗官方获悉，红旗将于2022年6月投产一款全新MPV车型。据悉，这款全新MPV隶属于红旗最新的Q系列，内部代号为C095，定位“新高尚商务出行车”。

从此前曝光的假想图来看，红旗这款全新MPV整体造型兼顾商务和时尚气息，并保留了家族的诸多经典设计元素，比如经典的直瀑式格栅、高亮镀铬饰条、最新的红旗标识等等，一眼就能分辨这是一台红旗车型。

动力方面，据悉该车将搭载一汽第三代2.0T发动机，预计在参数上将超越HS7和H9搭载的2.0T。传动方面，新车将匹配8AT变速箱。

来源于：（爱卡汽车）

2021年1月9日，2020蔚来日（NIO Day 2020）在成都举行。

本届NIO DAY上，蔚来发布了首款轿车ET7，也是蔚来汽车首款具备自动驾驶能力的智能电动旗舰轿车。

其补贴前起售价为44.8万元，BaaS方案补贴前起售价37.8万元；首发版补贴前售价52.6万元，BaaS方案补贴前售价39.8万元，即日起于蔚来App开放预订，预计在2022年一季度开启交付。

据蔚来汽车官方介绍，ET7应用了最新的蔚来自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving）。

蔚来超感系统Aquila配备33个高性能感知硬件，其中包括11个800万像素高清摄像头、1个超远距离高精度激光雷达。蔚来超算平台Adam搭载四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力高达1016TOPS。

至此，蔚来建立了全栈自动驾驶技术能力，将逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下轻松安全的点到点自动驾驶体验。

而本套NAD完整功能将采用按月订阅模式提供服务，即ADaaS（AD as a Service），服务费为每月680元。

整车方面，蔚来ET7整车长达5098mm，宽1987 mm，⾼1505 mm，轴距3060mm。其应用了蔚来第二代数字座舱技术，搭载高通第三代数字座舱计算平台，拥有更强的车载移动互联与通讯能力。全球首个车载人工智能系统NOMI持续进化；标配23个扬声器，输出功率达1000瓦，打造首个7.1.4车载沉浸声系统。

至此，蔚来建立了全栈自动驾驶技术能力，将逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下轻松安全的点到点自动驾驶体验。

而本套NAD完整功能将采用按月订阅模式提供服务，即ADaaS（AD as a Service），服务费为每月680元。

整车方面，蔚来ET7整车长达5098mm，宽1987 mm，⾼1505 mm，轴距3060mm。其应用了蔚来第二代数字座舱技术，搭载高通第三代数字座舱计算平台，拥有更强的车载移动互联与通讯能力。全球首个车载人工智能系统NOMI持续进化；标配23个扬声器，输出功率达1000瓦，打造首个7.1.4车载沉浸声系统。

值得注意的是，此次NIO Day中，蔚来还发布了150kWh电池包。该电池包采用先进的量产固态电池技术，可实现50%的能量密度提升。

据悉，150kWh固态电池采用原位固化工艺的固液电解质，确保电芯安全；使用无机预锂化工艺的硅碳负极，配合纳米级包覆工艺的超高镍正极，在能量密度跃升的同时保证寿命，提升充电效率。

蔚来150kWh电池，采用固态电池技术，可实现360Wh/kg能量密度

通过材料和工艺的创新，实现了360Wh/kg的超高能量密度，所有蔚来车型均可升级。搭载150kWh电池包，蔚来全系车型获得超长NEDC续航，2018款ES8超730km，全新ES8超850km，ES6和EC6超900km，ET7超1000km。

能源补充方面，据蔚来介绍截至目前，有超过66%的用户安装了家充桩；超充网络已落成100座超充站，792根超充桩；蔚来的充电地图接入28.5万多根三方快充桩，覆盖全国300多个城市。2020年9月，蔚来发布Power Up Plan，计划全国部署3万根20kW直流桩。2020年12月，用户帮助蔚来打通了从成都到珠峰大本营，超过2900公里的目的地充电路线。

与此同时，蔚来已在全国建成177座换电站，累计换电超过149万次，平均每12秒就有一台蔚来从换电站满电出发。为不断提升换电服务体验，蔚来正式发布第二代换电站。第二代换电站的单日服务能力达312台次，无人值守，车辆可实现自动泊入，即可在车内一键启动自助换电，用户无需下车。

蔚来第二代换电站，无人值守，单日服务能力可达312台次

蔚来将加快换电站布局，计划2021年底全国换电站总数达500座。

此外，蔚来发布《蓝点计划》，鼓励用户践行低碳环保使命，蔚来创始人、董事长、CEO李斌介绍：“车主可通过蔚来APP将减排交易授权给蔚来，蔚来代表车主去进行认证交易，所得收入将以积分的方式返还给用户。其中，截至2020年12月的积分，将在春节前预支给到用户。”以进一步实现Blue Sky Coming的愿景。

截至2020年12月31日，蔚来累计交付量达75,641台。“蔚来社区在不断壮大，用户对蔚来的热爱和信任一直是蔚来不断前行的动力。这次NIO Day发布的ET7是智能电动汽车全新的开始，接下来蔚来将在产品与技术领域持续投入，并加快服务网络的建设，为用户带来更好的智能电动汽车使用体验。”

来源于：（盖世汽车网）

日韩，这两个国家虽然地方不大，但是却都“野心”不小。不仅双双跻身发达国家俱乐部，就连在我国引以为豪的新能源汽车动力电池领域，更是可与拥有十多亿人口的泱泱大国并称“中日韩”，松下、LG化学、SKI、三星SDI在世界范围内，都不是“省油的灯”。

不仅如此，这两国的氢燃料电池行业企业也相当厉害。数据显示，2019年全球氢燃料电池汽车销量第一的国家是韩国，其氢燃料电池的出货量也高居第一达到了408MW。日本的氢燃料电池也有245MW的出货量，而中国整个2019年氢燃料电池出货量为128MW，仅为韩国的三分之一，日本的二分之一。

从出货量上来看，日韩虽然都是弹丸小国，但却是名副其实的氢燃料电池“大国”。

氢燃料“饿狼传说”

现如今，这两个“大国”正在加快抢占中国氢燃料电池市场，企图再度上演当年在动力电池领域掀起的“饿狼传说”。

近日，有媒体报道称，韩国汽车巨头现代将在中国建设首个海外氢燃料电池工厂。据报道，现代2021年将在中国广州建设氢燃料电池工厂，并且其投资计划已获得批准。同时，近期现代还推出了一个燃料电池系统专用品牌HTWO，并计划于2030年在包括中国在内的全球市场售出70万个氢燃料电池组。

此外，现代汽车株式会社副社长李仁哲还表示，现代汽车将在中国四川工厂生产氢燃料整车，进行本土化的研发，加深与中国合作伙伴就氢燃料的资源互补开展合作，并通过租赁的模式进行运营和落地。根据规划，其四川工厂前期将生产氢燃料电池商用车，未来也可能推出氢燃料电池乘用车。

事实上，除了韩国的现代外，日本的丰田也是动作频频。2020年6月，丰田汽车宣布将联合亿华通、中国一汽、北汽、广汽、东风汽车等五家企业，合作成立燃料电池公司。新公司将一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”“FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列氢燃料电池商用车技术研发工作。

不仅如此，在此之前的2020年3月，丰田汽车还宣布与其在中国的合作伙伴中国一汽合作，投资12.2亿美元在天津建造一座新能源汽车工厂。该工厂预计每年生产20万辆纯电动、插电式混合动力和燃料电池汽车，将成为丰田在华氢燃料电池汽车的重要生产基地。

通过上述的布局，不难看出日韩企业对中国氢燃料电池汽车市场的觊觎之心。实际上，日韩的布局比这要更早。早在2017年，丰田就在中国江苏常熟的研发中心建设了一个加氢站并进行试验。此后的2019年丰田又表示将与清华大学共同成立“清华大学-丰田联合研究院”，并将开展为期5年的共同研究。

小巧精悍的日韩军团

与动力锂电池的格局相类似，日韩在氢燃料电池领域的玩家也并不多，但是“其产业如其国”，同样都是“小（少）巧而精悍”。我们看到，虽然日韩氢燃料电池企业对中国市场步步为营，可实际上也无外乎现代、丰田等少数几家，但是他们个个都出手不凡。

早在30多年前，现代汽车就开始在氢燃料电池领域发力。1988年现代就设立了燃料电池开发部门。现代推出的NEXO氢燃料电池车早已在海外市场率先上市，在NEDC标准下其续航里程可达800公里，并能够实现五分钟快速加氢。2019年NEXO位居全球氢燃料乘用车销量排名第一。

不仅如此，现代在氢燃料电池商用车领域也实力雄厚。2020年7月，现代汽车打造的全球首款量产燃料电池重型卡车——XCIENT Fuel Cell,首批10台车辆已启程运往瑞士。按照计划，到2025年现代汽车将分阶段交付1600辆氢燃料电池卡车。

与现代一样，丰田汽车的发力也很早，且技术全球领先，并一直以氢燃料电池车为终极目标。丰田自2014年推出首款量产的氢燃料电池车Mirai以来，到2019年其氢燃料电池车累计销售就已经达到10000辆。这个数字看起来是不多。但是，要知道截至2019年年底全球累计推广燃料电池汽车总共才2.4万辆，而丰田仅一款车型就占据40％多。由此可知，丰田在氢燃料电池车领域的强悍地位。

而且丰田在氢燃料电池汽车领域的野心也很大。按丰田此前的规划，2020年前后将氢燃料电池车的销量扩大至每年3万辆以上，2030年作为零排放车型的纯电动和氢燃料车力争年销量达到100万辆以上。

值得注意的是，日韩的氢燃料军团不仅战斗力强，而且他们身后的政府给予的政策支持力度也不小。比如，韩国政府规划提出，截至2040年韩国汽车行业将生产620万辆氢燃料汽车，并设置1200个氢燃料加气站。日本政府更是把发展氢能源提升为国策。日本政府制定的目标是，到2025年将有20万辆燃料电池汽车上路行驶，到2030年计划达到80万辆。

兵来将挡，水来土掩

显而易见，日韩的氢燃料电池企业无疑都是世界第一梯队水平，而且有其政府做后盾。起步早、技术积淀丰富，正是日韩车企发展氢燃料电池汽车的核心优势，也造就了两国氢燃料电池汽车在全球的领先地位。反观中国企业，由于起步晚，在技术上与日韩企业有不少差距。

目前，中国燃料电池汽车才刚刚进入商业化初期。一方面，与日韩等标杆产品相比，在可靠性、冷启动、功率特性等主要技术性指标上还存在很大差距；另一方面，尽管我国拥有数量较为丰富的专利，但涉及核心技术相对较少。在此形势下，日韩持续加码中国氢燃料电池汽车市场，必然会对国内企业造成不小的冲击。

不过，近年来我国氢燃料电池产业也取得了不小的成绩。“目前我国已经具备千辆级动力系统及整车的生产能力，氢燃料电池汽车的产业链也逐步完善，自主化产业生态体系基本建立。”北京亿华通董事长张国强表示，燃料电池系统、电堆、空压机等已基本实现国产化，氢气循环泵、增湿器预计很快能够实现批量供货。

不仅如此，国内企业对氢燃料电池的热情也十分高涨，斗志也非常高昂。中国科学院院士欧阳明高表示，现在我国的氢能燃料电池行业已不是一个小行业，企业都在你追我赶，整车产品，尤其是商用车产品不比国外差。

所谓：兵来将挡，水来土掩。虽然日韩来势凶猛，但是我们对于自己的氢燃料电池产业和企业应该充满信心。

来源于：（电池中国网）

据外媒报道，1月8日，福特汽车、丰田汽车、菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）和日产汽车均表示，由于半导体部件供应不足，本月将减少汽车产量。此外，本田汽车也表示，其在日本的汽车产量也将受到半导体短缺的影响。

福特表示，其位于肯塔基州路易斯维尔（Louisville）的组装工厂将停产，该工厂组装生产Escape和林肯Corsair车型。福特拒绝透露芯片供应商的身份，该公司发言人Kelli Felker表示，公司希望能尽快恢复运营。

福特Escape；图片来源：福特汽车

FCA将其墨西哥托卢卡（Toluca）工厂重启生产的日期从本周推迟至本月底，该工厂生产Jeep指南者车型；此外，FCA安大略省布兰普顿(Brampton)工厂也将暂停生产，该工厂生产克莱斯勒300、道奇Charger和道奇挑战者(Challenger)车型。

日产表示，计划在日本神奈川县奥帕马（Oppama）工厂减少混合动力汽车Note的产量，但没有给出减产的细节。根据日本媒体的报道，1月份，日产该工厂的Note产量将从最初计划的15,000辆降低至5000辆。

本田的一位发言人表示，该公司也开始“看到零部件供应受到了一些影响”。日本媒体报道称，本田本月将首先减产约4000辆汽车，位于三县铃木市（Suzuki）一家生产飞度汽车的工厂将受到影响。此外，旭化成微电子株式会社延冈制造所的一处工厂去年10月份发生了火灾，也对半导体供应带来了影响。

丰田将削减得克萨斯州圣安东尼奥工厂Tundra全尺寸皮卡的产量，但目前尚不清楚减产的具体数量。1月8日，通用汽车和宝马集团表示，尚未收到芯片短缺的影响，但在密切关注。

上个月，大众集团发布声明称，由于电子元件短缺，集团需要调整其在中国、北美和欧洲等不同地点的汽车产量，以适应2021年第一季度的供应形势。

随着消费需求从新冠疫情全球大流行中逐渐恢复，汽车制造商和电子制造商面临全球芯片短缺问题，导致生产延误。瑞士信贷分析师Daniel Levy在一份研究报告中称，芯片供应问题可能会短期内限制汽车行业的产量。另有业内人士表示，其所在公司正在优先生产利润更高的汽车。

恩智浦半导体等汽车芯片供应商表示，汽车产量的恢复速度超出预期，目前正在尽力追赶。与此同时，其它行业的芯片需求也在大幅增加。新冠疫情背景下很多企业采取在家办公的制度导致笔记本电脑热销，且游戏机销量也在上涨。

来源于：（盖世汽车网）